汽车工业，这座由钢铁与立异铸就的巨塔，耐久竖立在债务的基石之上。从底特律到沃尔夫斯堡，宽敞的钞票欠债表一直是车企的常态——它们需要无数资金撑合手出产周期、大意电动化转型和软件界说汽车的研发竞赛。
然则，在这些令东谈主惊奇的欠债数字背后，一场对于财务战略的玄机博弈正在献艺。在这场以国据说统巨头为主角的故事中，中国汽车不测成为了破局者。
全球车企的债务脚本
在昔时十多年零利率的宽松环境下，国外车企不停彭胀其钞票欠债表，总欠债一谈飙升。以全球和丰田为例：2023年前者总欠债高达3.2万亿东谈主民币，后者为2.6万亿。这些数字折射出行业的悖论——国外车企必须举债保管竞争力，但欠债限制时时远超年营收。2023年，全球欠债是其收入的128%，丰田为124%，通用汽车则为119%。对这些巨头而言，债务既是生涯的氧气，亦然漂泊时间的镣铐。
若聚焦有息欠债（需支付利息的债务），问题更为犀利。丰田1.7万亿的有息欠债占其总欠债的67%，全球则为1.1万亿（占比34%）。福特和通用的有息欠债占比均接近65%，传统业务本钱与电动化转型的安靖进一步加重了压力。对它们而言，即便利率微升也可能侵蚀利润，而纯属市集的增长停滞更放大了这一风险。
中国车企的逆袭逻辑
视野转向中国车企——更年青、更生动，且展现出惊东谈主的财务次序。2023年，国内最大车企上汽集团(600104)总欠债6637亿元，相当于其收入的89%；祥瑞总欠债4517亿元，占比91%；比亚迪(002594)总欠债5291亿元，占比88%。非论是从欠债的系数金额，依然相对于营收的比例，中国头部车企总欠债彰着低于国外头部车企。
若看有息欠债，与国外车企动辄数千亿的限制比较，中国车企昭彰愈加自律。国内主流车企有息欠债最高的上汽与祥瑞控股，限制也仅千亿露面，比亚迪更是独一303亿。从有息欠债占总欠债的比例来看，祥瑞为24%，上汽为16%，比亚迪独一6%，远低于国外头部车企。不错看出，对于有息欠债的融资风物，中国车企昭彰克制得多，财务风险当然也更低。
以比亚迪为例，通过垂直整合供应链（自研电板、芯片/买通新质出产力产业链），大幅减少对外部融资的依赖。当竞争敌手向银行和债券市集支付利息时，比亚迪可将现款流进入研发，用巨大的研发进入股东销量合手续增长。
供应链的避讳战场
另一个重要计划是应付账款（未到期支付的供应商欠款）。网上总有东谈主带节拍，应付账款越多的企业，越是压榨供应商，这其实是个彻心澈骨的坏话。真相是企业限制越大，营业收入越高，对外采购与调解的体量也越大，对拉动经济增长的作用也更彰着。供应商也更但愿与体量大、销量高的头部车企调解，
笔者合计，一家企业的应付账款限制是否合理，取决于两个身分：1、应付账款相对于营收的比例高不高；2、付款速率快不快。
从数据来看，比亚迪的应付账款占营收的33%，长城为40%，长安为50%，而赛力斯高达84%。此外，比亚迪平均128天结清账款，上汽为140天，长城为163天。
调解体量高、付款周期短，这种调解风物不仅能援助了供应商关联，更能终了与供应商的共生发展，这既是贸易伦理的体现，更是细巧的生涯之谈。
审慎 因何成为竞争力？
如今，中国汽车发展势头愈发强盛，中国车企不仅在销量层面终了高速增长，在财务责罚层面，也有劲挑战了全球汽车业的债务传统。当全球、丰田等国外头部车企在钞票欠债表中对抗时，以比亚迪为代表的中国车企将审慎盘曲为竞争力——投资者昭彰读懂了这一信号。昔时一年，以比亚迪、祥瑞为代表的中国头部车企股价涨幅远超丰田、全球等国外巨头。在这个欠债被视为“必要之恶”的行业，比亚迪等中国车企用行动阐述注解：有技术，少便是多。
当汽车业的异日转向电动化与软件界说，财务健康或将与马力同等遑急。而在这场竞走中，中国车企正在赶紧解围。
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